Sabtu, 19 Maret 2011

fungsi lubang pada spuyer karburator

Perlunya memilih tingkat panas busi yang sesuai dengan kebutuhan sepeda motor

kohar_korek_harian_sepeda_motor
Pemakaian busi yang tepat pada mesin akan memberikan performa mesin yang lebih baik, namun dalam pemakaiannya, kita harus memperhatikan beberapa faktor di bawah ini :
1. Suhu lingkungan tempat mesin itu berada. Sepeda motor dalam iklim panas dan dingin memberikan radiasi panas berbeda kepada mesin.
2. Besarnya kapasitas silinder mesin. Mesin dengan kapasitas silinder besar akan memberikan panas berlebih dari pada mesin CC kecil.
3. Besarnya perbandingan kompresi serta tekanan kompresi mesin. Semakin besar rasio kompresi atau perbandingan kompresi mesin akan memberikan panas lebih banyak dari pada mesin dengan rasio kompresi rendah. (Standar rasio kompresi motor masal adalah 9 : 1 )
Berikut akan dibahas terlebih dahulu definisi dari busi panas dan busi dingin.
Busi Panas
•busi panas adalah busi yang memiliki kemampuan menyerap serta melepas panas kepada sistem pendinginan lebih lambat dari busi standarnya.
•busi panas ini tidak diharapkan bekerja pada temperatur ruang bakar tinggi, bila temperatur ruang bakar mencapai sekitar 850 derajad celcius, maka akan terjadi proses “pre ignition”, dimana bahan bakar akan menyala dengan sendirinya sebelum busi memercikkan bunga api.
•”pre ignition” ini adalah proses yang tidak diharapkan dalam siklus pembakaran motor 4 langkah tipe “spark engine” atau mesin dengan penyalaan busi.
•kondisi terjadinya pre ignition ini bisa dikatakan “over heating” (pemanasan extrem).
•terjadinya pre ignition ini dapat merusak kinerja dari piston, valve, connecting rod, bahkan crankshaft atau poros engkol.
•warna yang tampak pada busi bila terjadi pre ignition adalah putih pucat, bahkan dalam kondisi terburuk busi bisa meleleh.
Busi Dingin
•busi dingin adalah busi yang memiliki kemampuan menyerap serta melepas panas kepada sistem pendingin lebih baik atau lebih cepat daripada busi standarnya.
•busi dingin ini tidak diharapkan bekerja pada temperatur ruang bakar yang rendah. Jika temperatur ruang bakar terlalu rendah hingga dibawah 400 derajad celcius, maka akan terjadi proses “carbon fouling”, dimana bahan bakar tidak mampu terbakar habis bahkan gagal pembakaran sehingga bahan bakar tadi akan menumpuk pada busi.
•apabila suhu ruang bakar semakin rendah, maka terjadi “miss fire” atau ketidakmampuan busi membakar bahan bakar akibat suhu mesin tidak ideal.
•penumpukan endapan karbon ini semakin semakin lama akan menyebabkna tumpukan kerak karbon yang lama kelamaan menjadi keras dan akibatnya menjadi sumber panas kedua (arang) setelah busi dan hal inilah juga yang menyebabkan gejala “detonasi” atau “knocking” atau ledakan kedua setelah busi memercikkan bunga api.
•gejala “detonasi” ini adalah proses pembakaran yang tidak diharapkan untuk mesin “spark engine”. Detonasi ini dapat menyebabkan kerusakan pada piston.
•terjadinya “carbon fouling” ini dapat mempercepat umur pakai busi.
•warna yang tampak pada busi bila terjadi “carbon fouling” adalah hitam kering.
Oleh sebab masalah-masalah yang timbul diatas, maka perlunya memilih tingkat panas busi yang sesuai dengan kebutuhan sepeda motor kita.
Memilih tingkat panas busi dipengaruhi oleh beberapa faktor, beberapa faktor yang paling dominan dalam memilih tingkat panas busi adalah
1. Suhu lingkungan tempat mesin atau sepeda motor anda berada.
Untuk daerah dengan cuaca iklim yang lebih dingin, seperti daerah pegunungan, dataran tinggi. Maka direkomendasikan memakai tingkat panas busi yang lebih panas.
Pemakaian busi dingin akan menyebabkan terjadinya “carbon fouling” (penumpukan carbon). Mesin akan susah hidup.
Untuk daerah dengan cuaca iklim lebih panas, seperti dataran rendah, perkotaan dengan tingkat populasi tinggi, maka direkomendasikan menggunakan tingkat panas busi yang lebih dingin. Memakai busi panas pada kondisi ini dapat menyebabkan terjadinya “pre ignition” (pembakaran dini) dapat menyebabkan part mesin jadi cepat aus.
2. Besarnya kapasitas silinder (CC)
Untuk mesin dengan kapasitas silinder besar (>160), direkomendasikan menggunakan busi dingin. (Standar 22 denso dan 7 ngk) (pembacaan kode busi ada di materi bawah).
3. Besarnya rasio kompresi dan tekanan kompresi
Mesin high performance dengan rasio kompresi tinggi (diatas 10:1) dan tekanan kompresi tinggi (>1500kPa) direkomendasikan menggunakan busi type dingin.
4. Desain high performance & high speed engine
Mesin yang dirancang untuk kebutuhan balap, kompetisi sangat direkomendasikan memakai busi dingin. Pemakaian busi panas akan menyebabkan pre ignition, detonasi berat yang dapat menyebabkan kerusakan serius pada katub, piston, connecting rod dan crankshaft.
Contoh motor Honda CS1 type busi dingin U24ESR9, bila motor di bore up hingga 150cc type race maka di ganti busi yg lebih dingin U27ESR9.
Semoga info ini dapat membantu anda mengerti dan memilih busi yang tepat bagi motor anda.
Busi merupakan suatu sarana atau alat bagian dari sebuah sistem pengapian pada motor bakar yang digunakan untuk menghasilkan energi percikan bunga api dan kemudian percikan ini digunakan untuk membakar campuran bahan bakar dan udara di dalam silinder pada akhir langkah kompresi pada sebuah siklus mesin 4 langkah.
Pemakaian busi yang tepat pada mesin akan memberikan performa mesin yang lebih baik, namun dalam pemakaiannya, kita harus memperhatikan beberapa faktor diantaranya:
1. Suhu lingkungan tempat mesin itu berada. Sepeda motor dalam iklim panas dan dingin memberikan radiasi panas berbeda kepada mesin.
2. Besarnya kapasitas silinder mesin. Mesin dengan kapasitas silinder besar akan memberikan panas berlebih dari pada mesin CC kecil.
3. Besarnya perbandingan kompresi serta tekanan kompresi mesin. Semakin besar rasio kompresi atau perbandingan kompresi mesin akan memberikan panas lebih banyak dari pada mesin dengan rasio kompresi rendah.
Diposting oleh di Tidak ada komentar:

busi

Perlunya memilih tingkat panas busi yang sesuai dengan kebutuhan sepeda motor

kohar_korek_harian_sepeda_motor
Pemakaian busi yang tepat pada mesin akan memberikan performa mesin yang lebih baik, namun dalam pemakaiannya, kita harus memperhatikan beberapa faktor di bawah ini :
1. Suhu lingkungan tempat mesin itu berada. Sepeda motor dalam iklim panas dan dingin memberikan radiasi panas berbeda kepada mesin.
2. Besarnya kapasitas silinder mesin. Mesin dengan kapasitas silinder besar akan memberikan panas berlebih dari pada mesin CC kecil.
3. Besarnya perbandingan kompresi serta tekanan kompresi mesin. Semakin besar rasio kompresi atau perbandingan kompresi mesin akan memberikan panas lebih banyak dari pada mesin dengan rasio kompresi rendah. (Standar rasio kompresi motor masal adalah 9 : 1 )
Berikut akan dibahas terlebih dahulu definisi dari busi panas dan busi dingin.
Busi Panas
•busi panas adalah busi yang memiliki kemampuan menyerap serta melepas panas kepada sistem pendinginan lebih lambat dari busi standarnya.
•busi panas ini tidak diharapkan bekerja pada temperatur ruang bakar tinggi, bila temperatur ruang bakar mencapai sekitar 850 derajad celcius, maka akan terjadi proses “pre ignition”, dimana bahan bakar akan menyala dengan sendirinya sebelum busi memercikkan bunga api.
•”pre ignition” ini adalah proses yang tidak diharapkan dalam siklus pembakaran motor 4 langkah tipe “spark engine” atau mesin dengan penyalaan busi.
•kondisi terjadinya pre ignition ini bisa dikatakan “over heating” (pemanasan extrem).
•terjadinya pre ignition ini dapat merusak kinerja dari piston, valve, connecting rod, bahkan crankshaft atau poros engkol.
•warna yang tampak pada busi bila terjadi pre ignition adalah putih pucat, bahkan dalam kondisi terburuk busi bisa meleleh.
Busi Dingin
•busi dingin adalah busi yang memiliki kemampuan menyerap serta melepas panas kepada sistem pendingin lebih baik atau lebih cepat daripada busi standarnya.
•busi dingin ini tidak diharapkan bekerja pada temperatur ruang bakar yang rendah. Jika temperatur ruang bakar terlalu rendah hingga dibawah 400 derajad celcius, maka akan terjadi proses “carbon fouling”, dimana bahan bakar tidak mampu terbakar habis bahkan gagal pembakaran sehingga bahan bakar tadi akan menumpuk pada busi.
•apabila suhu ruang bakar semakin rendah, maka terjadi “miss fire” atau ketidakmampuan busi membakar bahan bakar akibat suhu mesin tidak ideal.
•penumpukan endapan karbon ini semakin semakin lama akan menyebabkna tumpukan kerak karbon yang lama kelamaan menjadi keras dan akibatnya menjadi sumber panas kedua (arang) setelah busi dan hal inilah juga yang menyebabkan gejala “detonasi” atau “knocking” atau ledakan kedua setelah busi memercikkan bunga api.
•gejala “detonasi” ini adalah proses pembakaran yang tidak diharapkan untuk mesin “spark engine”. Detonasi ini dapat menyebabkan kerusakan pada piston.
•terjadinya “carbon fouling” ini dapat mempercepat umur pakai busi.
•warna yang tampak pada busi bila terjadi “carbon fouling” adalah hitam kering.
Oleh sebab masalah-masalah yang timbul diatas, maka perlunya memilih tingkat panas busi yang sesuai dengan kebutuhan sepeda motor kita.
Memilih tingkat panas busi dipengaruhi oleh beberapa faktor, beberapa faktor yang paling dominan dalam memilih tingkat panas busi adalah
1. Suhu lingkungan tempat mesin atau sepeda motor anda berada.
Untuk daerah dengan cuaca iklim yang lebih dingin, seperti daerah pegunungan, dataran tinggi. Maka direkomendasikan memakai tingkat panas busi yang lebih panas.
Pemakaian busi dingin akan menyebabkan terjadinya “carbon fouling” (penumpukan carbon). Mesin akan susah hidup.
Untuk daerah dengan cuaca iklim lebih panas, seperti dataran rendah, perkotaan dengan tingkat populasi tinggi, maka direkomendasikan menggunakan tingkat panas busi yang lebih dingin. Memakai busi panas pada kondisi ini dapat menyebabkan terjadinya “pre ignition” (pembakaran dini) dapat menyebabkan part mesin jadi cepat aus.
2. Besarnya kapasitas silinder (CC)
Untuk mesin dengan kapasitas silinder besar (>160), direkomendasikan menggunakan busi dingin. (Standar 22 denso dan 7 ngk) (pembacaan kode busi ada di materi bawah).
3. Besarnya rasio kompresi dan tekanan kompresi
Mesin high performance dengan rasio kompresi tinggi (diatas 10:1) dan tekanan kompresi tinggi (>1500kPa) direkomendasikan menggunakan busi type dingin.
4. Desain high performance & high speed engine
Mesin yang dirancang untuk kebutuhan balap, kompetisi sangat direkomendasikan memakai busi dingin. Pemakaian busi panas akan menyebabkan pre ignition, detonasi berat yang dapat menyebabkan kerusakan serius pada katub, piston, connecting rod dan crankshaft.
Contoh motor Honda CS1 type busi dingin U24ESR9, bila motor di bore up hingga 150cc type race maka di ganti busi yg lebih dingin U27ESR9.
Semoga info ini dapat membantu anda mengerti dan memilih busi yang tepat bagi motor anda.
Busi merupakan suatu sarana atau alat bagian dari sebuah sistem pengapian pada motor bakar yang digunakan untuk menghasilkan energi percikan bunga api dan kemudian percikan ini digunakan untuk membakar campuran bahan bakar dan udara di dalam silinder pada akhir langkah kompresi pada sebuah siklus mesin 4 langkah.
Pemakaian busi yang tepat pada mesin akan memberikan performa mesin yang lebih baik, namun dalam pemakaiannya, kita harus memperhatikan beberapa faktor diantaranya:
1. Suhu lingkungan tempat mesin itu berada. Sepeda motor dalam iklim panas dan dingin memberikan radiasi panas berbeda kepada mesin.
2. Besarnya kapasitas silinder mesin. Mesin dengan kapasitas silinder besar akan memberikan panas berlebih dari pada mesin CC kecil.
3. Besarnya perbandingan kompresi serta tekanan kompresi mesin. Semakin besar rasio kompresi atau perbandingan kompresi mesin akan memberikan panas lebih banyak dari pada mesin dengan rasio kompresi rendah.
Diposting oleh di Tidak ada komentar:

busi

Busi merupakan salah satu bagian dari sebuah sistem pengapian motor yang berfungsi untuk menghasilkan energi percikan bunga api dan kemudian digunakan untuk membakar campuran bahan bakar dan udara di dalam silinder pada akhir langkah kompresi pada sebuah siklus mesin.
Pemakaian busi yang tepat pada mesin sepeda motor akan memberikan performa mesin yang lebih baik, walaupun dalam pemakaiannya kita masih harus memperhatikan beberapa faktor lain seperti kondisi suhu lingkungan tempat mesin atau sepeda motor berada, ukuran kapasitas silinder dan besarnya perbandingan kompresi dan tekanan kompresi.
busi_panas_dingin
Agar bisa menentukan penggunaan busi yang tepat pada sepeda motor, tentu kita harus tau apa itu busi panas dan busi dingin. Read More
Diposting oleh di Tidak ada komentar:

pengelasan asetelin

Pengelasan dengan oksi – asetilin adalah proses pengelasan secara
manual dengan pemanasan permukaan logam yang akan dilas atau
disambung sampai mencair oleh nyala gas asetilin melalui pembakaran C2H2
dengan gas O2 dengan atau tanpa logam pengisi. Proses penyam
bungan dapat dilakukan dengan tekanan (ditekan), sangat tinggi sehingga
dapat mencairkan logam.
Untuk memperoleh nyala pembakaran yang baik perlu pengaturan
campuran gas yang dibakar. Jika jumlah gas O2
di tambah maka akan
dihasilkan suhu yang sangat tinggi, lebih tinggi dari pada suhu lebur baja
atau metal lainnya sehingga dalam waktu sekejap mampu mencairkan
logam tersebut yang cukup tebal.
Pemakaian jenis las ini misalnya untuk keperluan pengelasan
produksi, kerja lapangan dan reparasi.
Umumnya las asetilin sangat baik untuk mengelas baja karbon,
terutama yang berbentuk lembaran-lembaran dan pipa berdinding tipis.
Pada umumnya semua jenis logam fero dan non fero dapat dilas dengan
las jenis lain, baik dengan fluks maupun tanpa fluks.

Peralatan Las OAW
1. Oksigen
Penggunaan oksigen yang diambil dari udara bebas kurang
efisien, karena kandungan oksigen lebih rendah dibanding komposisi
gas lain. Untuk mengefisiensikan penggunaannya, oksigen perlu
disediakan dalam keadaan siap pakai dan mempunyai kemurnian yang
tinggi.
Tabung oksigen
Tabung oksigen adalah suatu silinder atau botol yang terbuat dari
bahan baja yang berfungsi sebagai tempat untuk menyimpan gas
oksigen dengan tekanan kerja tertentu. Tabung oksigen biasanya
berwarna biru atau hitam mempunyai katup atau pembuka katup berupa
roda tangan dan baut serta mur pengikatnya adalah ulir kanan.
Pada bagian atas ada dudukan untuk memasang regulator. Gas
yang terdapat dalam tabung baja ini mempunyai tekanan yang cukup
besar dan dalam satu tabung terdapat 40 liter atau 60 liter gas oksigen.
Penyimpanan gas oksigen
dalam tabung-tabung baja
dibagi ke dalam kelas-kelas
yaitu kelas medium dengan
tekanan sampai 15 kg/cm

dan kelas tekanan tinggi
dengan tekanan kerja hingga
165 kg/cm


2. Asetilin
Asetilin diperoleh lewat reaksi kimia dalam bentuk gas. Karena
berbentuk gas, maka asetilin memerlukan perlakuan khusus, terutama
dalam penyimpanan dan penggunaannya. Agar lebih fleksibel dalam
penggunaanya gas asetilin disimpan dalam tabung, yang dapat dipindah
dan mudah penggunaanya.
Tabung Asetilin
Tabung asetilin adalah silinder atau botol yang terbuat dari bahan
baja yang berfungsi sebagai tempat untuk menyimpan gas asetilin
dengan tekanan kerja tertentu. Didalam tabung asetilin terdapat
beberapa alat misalnya bahan berpori seperti kapas sutra tiruan atau
asbes yang berfungsi sebagai penyerap aseton, yaitu bahan agar
asetilin dapat larut dengan baik dan aman di bawah pengaruh tekanan.
Sistem penyimpanan asetilin dalam tabung asetilin relatif aman
jika tidak terjadi kebocoran atau tidak terkena suhu yang tinggi. Untuk
mengantisipasi bahaya yang timbul, maka pada bagian bawah tabung
diberi sumbat pengaman atau sumbat lebur.
Sumbat pengaman akan
meleleh dan lubang yang
disumbat akan bocor bila sumbat
pengaman bersuhu 100derajat Celcius. Jika
botol mempunyai suhu yang
berlebihan maka sumbat akan
meleleh dan gas asetilin akan
keluar silinder sebelum tabung
meledak. Panas tabung asetilin
juga dapat disebabkan oleh
proses
pengeluaran
atau
penggunaan gas asetilin berlebih
an. Setiap pengeluaran gas ase
tilin botol bertambah panas, ma
ka pengeluaran gas tidak boleh
lebih dari 750 liter tiap jam.
Seperti tabung oksigen tabung ini berisi 40 sampai 60 liter gas
asetilin, tetapi bentuknya pendek dan gemuk, biasanya berwarna merah,
tekanan isinya sampai 15 kg / cm
Diposting oleh di Tidak ada komentar:

Jumat, 18 Maret 2011

feedwater injector

The injector was originally used in the boilers of steam locomotives for injecting or pumping the boiler feedwater into the boiler. The injector consisted of a body containing a series of three or more nozzles, "cones" or "tubes". The motive steam passed through a nozzle that reduced its pressure below atmospheric and increased the steam velocity. Fresh water was entrained by the steam jet, and both steam and water entered a convergent "combining cone" which mixed them thoroughly so that the water condensed the steam. The condensate mixture then entered a divergent "delivery cone" which slowed down the jet, and thus built up the pressure to above that of the boiler. An overflow was required for excess steam or water to discharge, especially during starting. There was at least one check valve between the exit of the injector and the boiler to prevent back flow, and usually a valve to prevent air being sucked in at the overflow.
After some initial skepticism resulting from the unfamiliar and superficially paradoxical mode of operation, the injector was widely adopted as an alternative to mechanical pumps in steam-driven locomotives. The injectors were simple and reliable, and they were thermally efficient.
Efficiency was further improved by the development of a multi-stage injector which was powered not by live steam from the boiler but by exhaust steam from the cylinders, thereby making use of the residual energy in the exhaust steam which would otherwise have gone to waste.
Diposting oleh di Tidak ada komentar:

well pumps

Jet pumps are commonly used to extract water from water wells. A powered pump, often a centrifugal pump, is installed at ground level. Its discharge is split, with the greater part of the flow leaving the system, while a portion of the flow is returned to the jet pump installed below ground in the well. This recirculated part of the pumped fluid is used to power the jet. At the jet pump, the high-energy, low-mass returned flow drives more fluid from the well, becoming a low-energy, high-mass flow which is then piped to the inlet of the main pump.
The S type pump is useful for removing water from a well or container.
Shallow well pumps are those in which the jet assembly is attached directly to the main pump and are limited to a depth of approximately 5-8m to prevent cavitation.
Deep well pumps are those in which the jet is located at the bottom of the well. The maximum depth for deep well pumps is determined by the inside diameter of and the velocity through the jet. The major advantage of jet pumps for deep well installations is the ability to situate all mechanical parts (e.g. electric/petrol motor, rotating impellers) at the ground surface for easy maintenance. The advent of the electrical submersible pump has partly replaced the need for jet type well pumps, except for driven point wells or surface water intakes.
Diposting oleh di Tidak ada komentar:

injector

For other uses, see Injector (disambiguation) and Ejector (disambiguation).
Diagram of a typical modern ejector.
An injector, ejector, steam ejector, steam injector, eductor-jet pump or thermocompressor is a pump-like device that uses the Venturi effect of a converging-diverging nozzle to convert the pressure energy of a motive fluid to velocity energy which creates a low pressure zone that draws in and entrains a suction fluid. After passing through the throat of the injector, the mixed fluid expands and the velocity is reduced which results in recompressing the mixed fluids by converting velocity energy back into pressure energy. The motive fluid may be a liquid, steam or any other gas. The entrained suction fluid may be a gas, a liquid, a slurry, or a dust-laden gas stream.[1][2]
The adjacent diagram depicts a typical modern ejector. It consists of a motive fluid inlet nozzle and a converging-diverging outlet nozzle. Water, air, steam, or any other fluid at high pressure provides the motive force at the inlet.
An injector is a more complex device containing at least three cones. That used for delivering water to a steam locomotive boiler takes advantage of the release of the energy contained within the latent heat of evaporation to increase the pressure to above that within the boiler.
The Venturi effect, a particular case of Bernoulli's principle, applies to the operation of this device. Fluid under high pressure is converted into a high-velocity jet at the throat of the convergent-divergent nozzle which creates a low pressure at that point. The low pressure draws the suction fluid into the convergent-divergent nozzle where it mixes with the motive fluid.
In essence, the pressure energy of the inlet motive fluid is converted to kinetic energy in the form of velocity head at the throat of the convergent-divergent nozzle. As the mixed fluid then expands in the divergent diffuser, the kinetic energy is converted back to pressure energy at the diffuser outlet in accordance with Bernoulli's principle.
Depending on the specific application, an injector is commonly also called an Eductor-jet pump, a water eductor, a vacuum ejector, a steam-jet ejector, or an aspirator.

Contents

[hide]
Diposting oleh di Tidak ada komentar:
Langganan: Postingan (Atom)