matic drag look

matic dragster boleh tengok modifikasi tuning dari Belgia nih. nggak cuma performa mesin, namun tampilannya juga super garang buanget, CUY!!!

MBK NITRO
Balapan skuter drag sudah jadi trend di negri Jerman. Untuk bertarung di lintasan 150 meter, skuter-skuter 50cc 2 tak ini kerap jadi pacuan andalan. MBK Nitro asal Belgia ini adalah salah satu yang tercepat diantara yang paling cepat.
DUO BUILDER
Buildernya dua orang; Michel dan Lucas. Michel adalah seorang mekanik yang dikenal keras kepala. Demen balap motor dan mobil rally sepanjang hari.
Sedang Lucas, yang jadi pembesutnya, merasa perlu ambil bagian euforia drag di Jerman saat ini. Keahliannya patut dijajal di lintasan super cepat yang kerap diikutinya seperti balapan “cyclosport” beberapa tahun lalu. Keduanya bertemu dan sepakat membuat kuda 50 cc tercepat dari kota Belgia.

MESIN KANIBALAN
Saat keduanya melakukan rombakan, di bengkelnya terdapat mesin Piaggio 125 cm 3 dua langkah dan seonggok skuter MBK Nitro dalam kondisi berantakan. Lantas mereka memutuskan menyatukan kedua bagian mesin ini. Mesin Piaggio yang besar bikin sosok mesin langsung bak motor balap luar Husqvarna 250cm3. Besar, dengan casing mesin Piaggio, kruk as, knalpot dan tambahan jerohan lain ditata ulang dan dikerjakan tangan oleh Michel. Memasok tenaganya, Michel menambahkan karburator 30 mm dan menginstal botol tangki yang dipasang tepat dijok bagian belakang.
BODYWORK
Bodi plastiknya dipakai milik MBK Nitro namun sudah dirombak sana-sini. Dada depan MBk dipotong separuh dibagian atas dan depannya. Rumah letak lampu depan dibiarkan melompong, kedua sisi cover bodi ini lalu disatukan. Karena stang sudah sangat pendek, letak rumah lampu depan ini malah bak mulut ular dan berguna menjadi sepatbor depan. Sedang cover belakang dilepas semua, menyisakan cover tengah dan jok. Unik!

PWK GENERAL: PWK carburetors

PWK General: PWK Carburetors

“Menghasilkan tenaga tanpa kompromi”
Dunia motorcross kenal PWK. Karburator KEIHIN satu ini sangat dominan pada mesin motorcross, karena kehebatan performa mereka beradaptasi dengan banyak merk mesin pabrikan. Inilah Performa superior karburator KEIHIN.
PWK Features

• Skep SEMI FLAT (D) dengan lapisan Chrome untuk respon sempurna dan flow lebih besar pada RPM tinggi
• Ukuran mulut karburator yang lebih besar untuk maksimalisasi tenaga.
• Kemudahan setingan karburator.
• Quad Vents: Mengurangi tenaga drop saat udara melewati venturi
• PWK Air Strikers: Mengarahkan udara langsung menuju nosel utama untuk membangkitkan sinyal dan respon gas

keihin sudco PWK ini khususnya yang ukuran venturi 28 telah banyak di gunakan oleh team road race motor balap indonesia untuk kelas MP1 & MP2

PJ carburetors

PJ Carburetors

“Karburator terbaik untuk motor 2 TAK”
PJ karburator sudah terbukti kemampuannya karena skep model oval yang unik ini. Memiliki kemampuan untuk membuat mesin memiliki respon jauh lebih cepat daripada karburator standard ber-skep bundar. Keuntungannya adalah akselerasi lebih cepat dan peningkatan performa mesin.
PJ Features

• Oval skep dilapisi chrome licin untuk respon gas terbaik
• Ukuran skpe lebar untuk menambah tenaga dan meningkatkan aliran udara pada RPM bawah ke tengah.
• Mudah untuk setting basah dan mengontrol kecepatan
• Kemudahan spare part dan ukuran jet
• Model sangat popular

PJ Oval 34mm slide ini sangat cocok untuk ATV & Motocross. Karburator ini banyak di aplikasi bikers CBR 150cc dan lainnya.

karburator KEIHIN

KARBURATOR PE

“Karburator yang mampu memuaskan keinginan jutaan orang “
Alias karbu sejuta umat, disukai banyak orang karena fiturnya :

• Ukuran venturi bebas memilih mulai dari 20mm ada, ampe segede gajah 38mm ada. Yang asli SUDCO bisa kalian liat tuh setelan gas (stasioner) warna item kecil. Jadi yang biasa kalian pake warna kuning itu adalah punya NSR SP, alias bukan SUDCO punya, bukan PE no.1 nya. Ya gpp namanya performa menyesuaikan kantong cekak hehehe..
• SKEP bulat berlapis Chromium
• Performa tinggi dengan harga ekonomis

Bagi penyuka kecepatan, cocok untukharian maupun balap drag motor bebek 105-125cc maupun kelas skutik bore up hingga 200 cc karena kemampuannya untuk direamer menjadi 31mm.

setting karburator balap

Sebelum melakukan final set up yaitu pada karburator, sebaiknya kita mengenal dulu siapa itu karburator apa bedanya sama generator halah… Carb adalah sebuah komponen pencampur udara v.s bahan-bakar dengan perbandingan kesesuaian tertentu dan mengkabutkannya ke dalam ruang bakar melewati intake manifold dan ruang porting terlebih dahulu. Cara kerjanya mengandalkan tekanan negatif atau kevakuman silinder saat melakukan langkah hisap. Ada dua jenis karburator, constant velocity yang mengandalkan skep dengan yang vakum dengan menkanisme membran, dua karburator ini memiliki keunggulan masing-masing. Yang pasti untuk balap butuh karburator yang dapat memberikan buka tutup secara konstan, bukan yang vacum, karena begitu mengadopsi camshaft racing dengan overlap besar otomatis tekanan negatif piston lebih tinggi karena langkah hisap dimulai jauh-jauh sebelum piston turun untuk langkah hisap. Karburator vakum akan bereaksi lambat terhadap perubahan ini.
Nah setelan karburator yang pas tentu sudah banyak yang tahu, kerja pilot jet adalah untuk mengatur idle hingga seperempat throtle open, pada putaran menengah yang bekerja adalah sedikit pengaruh pilot jet dan pengaruh clip position dan jarum skep v.s nozzle, pada 3/4 putaran gas yang bekerja hanya skep karburator dan perangkatnya, sedangkan full throtle murni tugas main jet.
Tujuan set up karburator sebenernya simple, mencari campuran molekul udara terhadap bahan bakar yang ideal guna membentuk senyawa yang mudah untuk dipantik busi dan memiliki potensi yang kuat untuk diledakkan. Perbandingan tertentu akan menghasilkan tenaga dan performa yang berbeda.
AFR 14 : 1 = adalah perbandingan ideal untuk pencampuran motor standard agar dapat bekerja normal.
AFR 13 : 1 = adalah perbandingan untuk performa, dengan sedikit basah namun keluran tenaga dapat optimal meski sisi ekonomis bahan bakar dikorbankan
AFR 15 : 1 = perbandingan kurus yang akan menghasilkan pemakaian bahan-bakar lebih ekonomis namun dengan resiko panas mesin berlebih cenderung menuju overheating
Oleh karena itu untuk sedikit membantu, berikut adalah tabel jetting karburator motor-motor yang ada di Indonesia, ukuran spuyer yang ingin dicari, tukar-menukar pilot jet-main jet untuk mencari setelan yang pas, oke deh tanpa banyak kata… selamat menikmati riset karburator kawan!

fungsi lubang pada spuyer karburator

Perlunya memilih tingkat panas busi yang sesuai dengan kebutuhan sepeda motor

Pemakaian busi yang tepat pada mesin akan memberikan performa mesin yang lebih baik, namun dalam pemakaiannya, kita harus memperhatikan beberapa faktor di bawah ini :

1. Suhu lingkungan tempat mesin itu berada. Sepeda motor dalam iklim panas dan dingin memberikan radiasi panas berbeda kepada mesin.

2. Besarnya kapasitas silinder mesin. Mesin dengan kapasitas silinder besar akan memberikan panas berlebih dari pada mesin CC kecil.

3. Besarnya perbandingan kompresi serta tekanan kompresi mesin. Semakin besar rasio kompresi atau perbandingan kompresi mesin akan memberikan panas lebih banyak dari pada mesin dengan rasio kompresi rendah. (Standar rasio kompresi motor masal adalah 9 : 1 )

Berikut akan dibahas terlebih dahulu definisi dari busi panas dan busi dingin.

Busi Panas

•busi panas adalah busi yang memiliki kemampuan menyerap serta melepas panas kepada sistem pendinginan lebih lambat dari busi standarnya.

•busi panas ini tidak diharapkan bekerja pada temperatur ruang bakar tinggi, bila temperatur ruang bakar mencapai sekitar 850 derajad celcius, maka akan terjadi proses “pre ignition”, dimana bahan bakar akan menyala dengan sendirinya sebelum busi memercikkan bunga api.

•”pre ignition” ini adalah proses yang tidak diharapkan dalam siklus pembakaran motor 4 langkah tipe “spark engine” atau mesin dengan penyalaan busi.

•kondisi terjadinya pre ignition ini bisa dikatakan “over heating” (pemanasan extrem).

•terjadinya pre ignition ini dapat merusak kinerja dari piston, valve, connecting rod, bahkan crankshaft atau poros engkol.

•warna yang tampak pada busi bila terjadi pre ignition adalah putih pucat, bahkan dalam kondisi terburuk busi bisa meleleh.

Busi Dingin

•busi dingin adalah busi yang memiliki kemampuan menyerap serta melepas panas kepada sistem pendingin lebih baik atau lebih cepat daripada busi standarnya.

•busi dingin ini tidak diharapkan bekerja pada temperatur ruang bakar yang rendah. Jika temperatur ruang bakar terlalu rendah hingga dibawah 400 derajad celcius, maka akan terjadi proses “carbon fouling”, dimana bahan bakar tidak mampu terbakar habis bahkan gagal pembakaran sehingga bahan bakar tadi akan menumpuk pada busi.

•apabila suhu ruang bakar semakin rendah, maka terjadi “miss fire” atau ketidakmampuan busi membakar bahan bakar akibat suhu mesin tidak ideal.

•penumpukan endapan karbon ini semakin semakin lama akan menyebabkna tumpukan kerak karbon yang lama kelamaan menjadi keras dan akibatnya menjadi sumber panas kedua (arang) setelah busi dan hal inilah juga yang menyebabkan gejala “detonasi” atau “knocking” atau ledakan kedua setelah busi memercikkan bunga api.

•gejala “detonasi” ini adalah proses pembakaran yang tidak diharapkan untuk mesin “spark engine”. Detonasi ini dapat menyebabkan kerusakan pada piston.

•terjadinya “carbon fouling” ini dapat mempercepat umur pakai busi.

•warna yang tampak pada busi bila terjadi “carbon fouling” adalah hitam kering.

Oleh sebab masalah-masalah yang timbul diatas, maka perlunya memilih tingkat panas busi yang sesuai dengan kebutuhan sepeda motor kita.

Memilih tingkat panas busi dipengaruhi oleh beberapa faktor, beberapa faktor yang paling dominan dalam memilih tingkat panas busi adalah

1. Suhu lingkungan tempat mesin atau sepeda motor anda berada.

Untuk daerah dengan cuaca iklim yang lebih dingin, seperti daerah pegunungan, dataran tinggi. Maka direkomendasikan memakai tingkat panas busi yang lebih panas.

Pemakaian busi dingin akan menyebabkan terjadinya “carbon fouling” (penumpukan carbon). Mesin akan susah hidup.

Untuk daerah dengan cuaca iklim lebih panas, seperti dataran rendah, perkotaan dengan tingkat populasi tinggi, maka direkomendasikan menggunakan tingkat panas busi yang lebih dingin. Memakai busi panas pada kondisi ini dapat menyebabkan terjadinya “pre ignition” (pembakaran dini) dapat menyebabkan part mesin jadi cepat aus.

2. Besarnya kapasitas silinder (CC)

Untuk mesin dengan kapasitas silinder besar (>160), direkomendasikan menggunakan busi dingin. (Standar 22 denso dan 7 ngk) (pembacaan kode busi ada di materi bawah).

3. Besarnya rasio kompresi dan tekanan kompresi

Mesin high performance dengan rasio kompresi tinggi (diatas 10:1) dan tekanan kompresi tinggi (>1500kPa) direkomendasikan menggunakan busi type dingin.

4. Desain high performance & high speed engine

Mesin yang dirancang untuk kebutuhan balap, kompetisi sangat direkomendasikan memakai busi dingin. Pemakaian busi panas akan menyebabkan pre ignition, detonasi berat yang dapat menyebabkan kerusakan serius pada katub, piston, connecting rod dan crankshaft.

Contoh motor Honda CS1 type busi dingin U24ESR9, bila motor di bore up hingga 150cc type race maka di ganti busi yg lebih dingin U27ESR9.

Semoga info ini dapat membantu anda mengerti dan memilih busi yang tepat bagi motor anda.

Busi merupakan suatu sarana atau alat bagian dari sebuah sistem pengapian pada motor bakar yang digunakan untuk menghasilkan energi percikan bunga api dan kemudian percikan ini digunakan untuk membakar campuran bahan bakar dan udara di dalam silinder pada akhir langkah kompresi pada sebuah siklus mesin 4 langkah.
Pemakaian busi yang tepat pada mesin akan memberikan performa mesin yang lebih baik, namun dalam pemakaiannya, kita harus memperhatikan beberapa faktor diantaranya:
1. Suhu lingkungan tempat mesin itu berada. Sepeda motor dalam iklim panas dan dingin memberikan radiasi panas berbeda kepada mesin.
2. Besarnya kapasitas silinder mesin. Mesin dengan kapasitas silinder besar akan memberikan panas berlebih dari pada mesin CC kecil.
3. Besarnya perbandingan kompresi serta tekanan kompresi mesin. Semakin besar rasio kompresi atau perbandingan kompresi mesin akan memberikan panas lebih banyak dari pada mesin dengan rasio kompresi rendah.

busi

Perlunya memilih tingkat panas busi yang sesuai dengan kebutuhan sepeda motor

Pemakaian busi yang tepat pada mesin akan memberikan performa mesin yang lebih baik, namun dalam pemakaiannya, kita harus memperhatikan beberapa faktor di bawah ini :

1. Suhu lingkungan tempat mesin itu berada. Sepeda motor dalam iklim panas dan dingin memberikan radiasi panas berbeda kepada mesin.

2. Besarnya kapasitas silinder mesin. Mesin dengan kapasitas silinder besar akan memberikan panas berlebih dari pada mesin CC kecil.

3. Besarnya perbandingan kompresi serta tekanan kompresi mesin. Semakin besar rasio kompresi atau perbandingan kompresi mesin akan memberikan panas lebih banyak dari pada mesin dengan rasio kompresi rendah. (Standar rasio kompresi motor masal adalah 9 : 1 )

Berikut akan dibahas terlebih dahulu definisi dari busi panas dan busi dingin.

Busi Panas

•busi panas adalah busi yang memiliki kemampuan menyerap serta melepas panas kepada sistem pendinginan lebih lambat dari busi standarnya.

•busi panas ini tidak diharapkan bekerja pada temperatur ruang bakar tinggi, bila temperatur ruang bakar mencapai sekitar 850 derajad celcius, maka akan terjadi proses “pre ignition”, dimana bahan bakar akan menyala dengan sendirinya sebelum busi memercikkan bunga api.

•”pre ignition” ini adalah proses yang tidak diharapkan dalam siklus pembakaran motor 4 langkah tipe “spark engine” atau mesin dengan penyalaan busi.

•kondisi terjadinya pre ignition ini bisa dikatakan “over heating” (pemanasan extrem).

•terjadinya pre ignition ini dapat merusak kinerja dari piston, valve, connecting rod, bahkan crankshaft atau poros engkol.

•warna yang tampak pada busi bila terjadi pre ignition adalah putih pucat, bahkan dalam kondisi terburuk busi bisa meleleh.

Busi Dingin

•busi dingin adalah busi yang memiliki kemampuan menyerap serta melepas panas kepada sistem pendingin lebih baik atau lebih cepat daripada busi standarnya.

•busi dingin ini tidak diharapkan bekerja pada temperatur ruang bakar yang rendah. Jika temperatur ruang bakar terlalu rendah hingga dibawah 400 derajad celcius, maka akan terjadi proses “carbon fouling”, dimana bahan bakar tidak mampu terbakar habis bahkan gagal pembakaran sehingga bahan bakar tadi akan menumpuk pada busi.

•apabila suhu ruang bakar semakin rendah, maka terjadi “miss fire” atau ketidakmampuan busi membakar bahan bakar akibat suhu mesin tidak ideal.

•penumpukan endapan karbon ini semakin semakin lama akan menyebabkna tumpukan kerak karbon yang lama kelamaan menjadi keras dan akibatnya menjadi sumber panas kedua (arang) setelah busi dan hal inilah juga yang menyebabkan gejala “detonasi” atau “knocking” atau ledakan kedua setelah busi memercikkan bunga api.

•gejala “detonasi” ini adalah proses pembakaran yang tidak diharapkan untuk mesin “spark engine”. Detonasi ini dapat menyebabkan kerusakan pada piston.

•terjadinya “carbon fouling” ini dapat mempercepat umur pakai busi.

•warna yang tampak pada busi bila terjadi “carbon fouling” adalah hitam kering.

Oleh sebab masalah-masalah yang timbul diatas, maka perlunya memilih tingkat panas busi yang sesuai dengan kebutuhan sepeda motor kita.

Memilih tingkat panas busi dipengaruhi oleh beberapa faktor, beberapa faktor yang paling dominan dalam memilih tingkat panas busi adalah

1. Suhu lingkungan tempat mesin atau sepeda motor anda berada.

Untuk daerah dengan cuaca iklim yang lebih dingin, seperti daerah pegunungan, dataran tinggi. Maka direkomendasikan memakai tingkat panas busi yang lebih panas.

Pemakaian busi dingin akan menyebabkan terjadinya “carbon fouling” (penumpukan carbon). Mesin akan susah hidup.

Untuk daerah dengan cuaca iklim lebih panas, seperti dataran rendah, perkotaan dengan tingkat populasi tinggi, maka direkomendasikan menggunakan tingkat panas busi yang lebih dingin. Memakai busi panas pada kondisi ini dapat menyebabkan terjadinya “pre ignition” (pembakaran dini) dapat menyebabkan part mesin jadi cepat aus.

2. Besarnya kapasitas silinder (CC)

Untuk mesin dengan kapasitas silinder besar (>160), direkomendasikan menggunakan busi dingin. (Standar 22 denso dan 7 ngk) (pembacaan kode busi ada di materi bawah).

3. Besarnya rasio kompresi dan tekanan kompresi

Mesin high performance dengan rasio kompresi tinggi (diatas 10:1) dan tekanan kompresi tinggi (>1500kPa) direkomendasikan menggunakan busi type dingin.

4. Desain high performance & high speed engine

Mesin yang dirancang untuk kebutuhan balap, kompetisi sangat direkomendasikan memakai busi dingin. Pemakaian busi panas akan menyebabkan pre ignition, detonasi berat yang dapat menyebabkan kerusakan serius pada katub, piston, connecting rod dan crankshaft.

Contoh motor Honda CS1 type busi dingin U24ESR9, bila motor di bore up hingga 150cc type race maka di ganti busi yg lebih dingin U27ESR9.

Semoga info ini dapat membantu anda mengerti dan memilih busi yang tepat bagi motor anda.

Busi merupakan suatu sarana atau alat bagian dari sebuah sistem pengapian pada motor bakar yang digunakan untuk menghasilkan energi percikan bunga api dan kemudian percikan ini digunakan untuk membakar campuran bahan bakar dan udara di dalam silinder pada akhir langkah kompresi pada sebuah siklus mesin 4 langkah.
Pemakaian busi yang tepat pada mesin akan memberikan performa mesin yang lebih baik, namun dalam pemakaiannya, kita harus memperhatikan beberapa faktor diantaranya:
1. Suhu lingkungan tempat mesin itu berada. Sepeda motor dalam iklim panas dan dingin memberikan radiasi panas berbeda kepada mesin.
2. Besarnya kapasitas silinder mesin. Mesin dengan kapasitas silinder besar akan memberikan panas berlebih dari pada mesin CC kecil.
3. Besarnya perbandingan kompresi serta tekanan kompresi mesin. Semakin besar rasio kompresi atau perbandingan kompresi mesin akan memberikan panas lebih banyak dari pada mesin dengan rasio kompresi rendah.

busi

Busi merupakan salah satu bagian dari sebuah sistem pengapian motor yang berfungsi untuk menghasilkan energi percikan bunga api dan kemudian digunakan untuk membakar campuran bahan bakar dan udara di dalam silinder pada akhir langkah kompresi pada sebuah siklus mesin.
Pemakaian busi yang tepat pada mesin sepeda motor akan memberikan performa mesin yang lebih baik, walaupun dalam pemakaiannya kita masih harus memperhatikan beberapa faktor lain seperti kondisi suhu lingkungan tempat mesin atau sepeda motor berada, ukuran kapasitas silinder dan besarnya perbandingan kompresi dan tekanan kompresi.

Agar bisa menentukan penggunaan busi yang tepat pada sepeda motor, tentu kita harus tau apa itu busi panas dan busi dingin. Read More

pengelasan asetelin

Pengelasan dengan oksi – asetilin adalah proses pengelasan secara
manual dengan pemanasan permukaan logam yang akan dilas atau
disambung sampai mencair oleh nyala gas asetilin melalui pembakaran C2H2
dengan gas O2 dengan atau tanpa logam pengisi. Proses penyam
bungan dapat dilakukan dengan tekanan (ditekan), sangat tinggi sehingga
dapat mencairkan logam.
Untuk memperoleh nyala pembakaran yang baik perlu pengaturan
campuran gas yang dibakar. Jika jumlah gas O2
di tambah maka akan
dihasilkan suhu yang sangat tinggi, lebih tinggi dari pada suhu lebur baja
atau metal lainnya sehingga dalam waktu sekejap mampu mencairkan
logam tersebut yang cukup tebal.
Pemakaian jenis las ini misalnya untuk keperluan pengelasan
produksi, kerja lapangan dan reparasi.
Umumnya las asetilin sangat baik untuk mengelas baja karbon,
terutama yang berbentuk lembaran-lembaran dan pipa berdinding tipis.
Pada umumnya semua jenis logam fero dan non fero dapat dilas dengan
las jenis lain, baik dengan fluks maupun tanpa fluks.

Peralatan Las OAW
1. Oksigen
Penggunaan oksigen yang diambil dari udara bebas kurang
efisien, karena kandungan oksigen lebih rendah dibanding komposisi
gas lain. Untuk mengefisiensikan penggunaannya, oksigen perlu
disediakan dalam keadaan siap pakai dan mempunyai kemurnian yang
tinggi.
Tabung oksigen
Tabung oksigen adalah suatu silinder atau botol yang terbuat dari
bahan baja yang berfungsi sebagai tempat untuk menyimpan gas
oksigen dengan tekanan kerja tertentu. Tabung oksigen biasanya
berwarna biru atau hitam mempunyai katup atau pembuka katup berupa
roda tangan dan baut serta mur pengikatnya adalah ulir kanan.
Pada bagian atas ada dudukan untuk memasang regulator. Gas
yang terdapat dalam tabung baja ini mempunyai tekanan yang cukup
besar dan dalam satu tabung terdapat 40 liter atau 60 liter gas oksigen.
Penyimpanan gas oksigen
dalam tabung-tabung baja
dibagi ke dalam kelas-kelas
yaitu kelas medium dengan
tekanan sampai 15 kg/cm

dan kelas tekanan tinggi
dengan tekanan kerja hingga
165 kg/cm


2. Asetilin
Asetilin diperoleh lewat reaksi kimia dalam bentuk gas. Karena
berbentuk gas, maka asetilin memerlukan perlakuan khusus, terutama
dalam penyimpanan dan penggunaannya. Agar lebih fleksibel dalam
penggunaanya gas asetilin disimpan dalam tabung, yang dapat dipindah
dan mudah penggunaanya.
Tabung Asetilin
Tabung asetilin adalah silinder atau botol yang terbuat dari bahan
baja yang berfungsi sebagai tempat untuk menyimpan gas asetilin
dengan tekanan kerja tertentu. Didalam tabung asetilin terdapat
beberapa alat misalnya bahan berpori seperti kapas sutra tiruan atau
asbes yang berfungsi sebagai penyerap aseton, yaitu bahan agar
asetilin dapat larut dengan baik dan aman di bawah pengaruh tekanan.
Sistem penyimpanan asetilin dalam tabung asetilin relatif aman
jika tidak terjadi kebocoran atau tidak terkena suhu yang tinggi. Untuk
mengantisipasi bahaya yang timbul, maka pada bagian bawah tabung
diberi sumbat pengaman atau sumbat lebur.
Sumbat pengaman akan
meleleh dan lubang yang
disumbat akan bocor bila sumbat
pengaman bersuhu 100derajat Celcius. Jika
botol mempunyai suhu yang
berlebihan maka sumbat akan
meleleh dan gas asetilin akan
keluar silinder sebelum tabung
meledak. Panas tabung asetilin
juga dapat disebabkan oleh
proses
pengeluaran
atau
penggunaan gas asetilin berlebih
an. Setiap pengeluaran gas ase
tilin botol bertambah panas, ma
ka pengeluaran gas tidak boleh
lebih dari 750 liter tiap jam.
Seperti tabung oksigen tabung ini berisi 40 sampai 60 liter gas
asetilin, tetapi bentuknya pendek dan gemuk, biasanya berwarna merah,
tekanan isinya sampai 15 kg / cm

feedwater injector

The injector was originally used in the boilers of steam locomotives for injecting or pumping the boiler feedwater into the boiler. The injector consisted of a body containing a series of three or more nozzles, "cones" or "tubes". The motive steam passed through a nozzle that reduced its pressure below atmospheric and increased the steam velocity. Fresh water was entrained by the steam jet, and both steam and water entered a convergent "combining cone" which mixed them thoroughly so that the water condensed the steam. The condensate mixture then entered a divergent "delivery cone" which slowed down the jet, and thus built up the pressure to above that of the boiler. An overflow was required for excess steam or water to discharge, especially during starting. There was at least one check valve between the exit of the injector and the boiler to prevent back flow, and usually a valve to prevent air being sucked in at the overflow.
After some initial skepticism resulting from the unfamiliar and superficially paradoxical mode of operation, the injector was widely adopted as an alternative to mechanical pumps in steam-driven locomotives. The injectors were simple and reliable, and they were thermally efficient.
Efficiency was further improved by the development of a multi-stage injector which was powered not by live steam from the boiler but by exhaust steam from the cylinders, thereby making use of the residual energy in the exhaust steam which would otherwise have gone to waste.

well pumps

Jet pumps are commonly used to extract water from water wells. A powered pump, often a centrifugal pump, is installed at ground level. Its discharge is split, with the greater part of the flow leaving the system, while a portion of the flow is returned to the jet pump installed below ground in the well. This recirculated part of the pumped fluid is used to power the jet. At the jet pump, the high-energy, low-mass returned flow drives more fluid from the well, becoming a low-energy, high-mass flow which is then piped to the inlet of the main pump.

The S type pump is useful for removing water from a well or container.

Shallow well pumps are those in which the jet assembly is attached directly to the main pump and are limited to a depth of approximately 5-8m to prevent cavitation.
Deep well pumps are those in which the jet is located at the bottom of the well. The maximum depth for deep well pumps is determined by the inside diameter of and the velocity through the jet. The major advantage of jet pumps for deep well installations is the ability to situate all mechanical parts (e.g. electric/petrol motor, rotating impellers) at the ground surface for easy maintenance. The advent of the electrical submersible pump has partly replaced the need for jet type well pumps, except for driven point wells or surface water intakes.

injector

For other uses, see Injector (disambiguation) and Ejector (disambiguation).

Diagram of a typical modern ejector.

An injector, ejector, steam ejector, steam injector, eductor-jet pump or thermocompressor is a pump-like device that uses the Venturi effect of a converging-diverging nozzle to convert the pressure energy of a motive fluid to velocity energy which creates a low pressure zone that draws in and entrains a suction fluid. After passing through the throat of the injector, the mixed fluid expands and the velocity is reduced which results in recompressing the mixed fluids by converting velocity energy back into pressure energy. The motive fluid may be a liquid, steam or any other gas. The entrained suction fluid may be a gas, a liquid, a slurry, or a dust-laden gas stream.^[1][2]
The adjacent diagram depicts a typical modern ejector. It consists of a motive fluid inlet nozzle and a converging-diverging outlet nozzle. Water, air, steam, or any other fluid at high pressure provides the motive force at the inlet.
An injector is a more complex device containing at least three cones. That used for delivering water to a steam locomotive boiler takes advantage of the release of the energy contained within the latent heat of evaporation to increase the pressure to above that within the boiler.
The Venturi effect, a particular case of Bernoulli's principle, applies to the operation of this device. Fluid under high pressure is converted into a high-velocity jet at the throat of the convergent-divergent nozzle which creates a low pressure at that point. The low pressure draws the suction fluid into the convergent-divergent nozzle where it mixes with the motive fluid.
In essence, the pressure energy of the inlet motive fluid is converted to kinetic energy in the form of velocity head at the throat of the convergent-divergent nozzle. As the mixed fluid then expands in the divergent diffuser, the kinetic energy is converted back to pressure energy at the diffuser outlet in accordance with Bernoulli's principle.
Depending on the specific application, an injector is commonly also called an Eductor-jet pump, a water eductor, a vacuum ejector, a steam-jet ejector, or an aspirator.

Contents

[hide]

• 1 Key design parameters
• 2 History
  • 2.1 Feedwater injectors
  • 2.2 Vacuum ejectors
• 3 Modern uses
• 4 Well Pumps
• 5 Multi-stage steam ejectors
• 6 Construction materials
• 7 See also
• 8 References
• 9 Additional reading
• 10 External links

OHC

Tipe Over Head Camshaft (OHC)
Poros nok dimana letaknya berada pada kepala silinder. Ada dua
jenis tipe poros nok yang letaknya berada pada kepala silinder yaitu Single
Over Head Camsafht [SOHC] /satu poros nok dan Double Over Head
Camsafht [DOHC] / dua poros nok. Pada model ini diperlukan perangkat yang
lebih sederhana dari pada model OHV dimana poros nok langsung ke rocker
arm lalu ke katup atau bahkan ada yang langsung dari poros nok lalu
menggerakan katup tanpa pelatuk (memakai adjusting shim). Pada model ini
tidak banyak memerlukan alat bantu sehingga cocok untuk putaran poros nok
14
lebih tinggi serta menjamin ketepatan pembukaan dan penutupan katup. Untuk
tipe OHC penghubung antara crankshaft dengan camshaft bisa menggunakan
model timing chain maupun timing belt. Tipe DOHC modelnya kebanyakan
menggunakan timing belt.
Gambar 5. Tipe OHC
(Sumber : Suzuki Manual Training 2003)
H. Metode Menggerakan Katup
Sumbu nok digerakan oleh poros engkol dengan beberapa model
antara lain : timing gear, timing chain dan timing belt. Sebagian besar mesin
bensin TOYOTA menggunakan camshaft yang digerakan oleh belt dan ada
beberapa camshaft yang digerakan oleh rantai.
1. Model Timing Gear
Metode ini digunakan pada mekanisme katup jenis mesin OHV
(Over Head Valve), yang letak sumbu noknya di dalam blok silinder. Timing
gear biasanya menimbulkan bunyi yang besar dibanding dengan rantai (timing
chain), sehingga mesin bensin model penggerak katup ini menjadi kurang
15
populer pada mesin bensin jaman modern ini. (Sumber : New Step 1, 1996:3-
20)
Gambar 6. Timing Gear

tipe OHC

Tipe Over Head Camshaft (OHC)
Poros nok dimana letaknya berada pada kepala silinder. Ada dua
jenis tipe poros nok yang letaknya berada pada kepala silinder yaitu Single
Over Head Camsafht [SOHC] /satu poros nok dan Double Over Head
Camsafht [DOHC] / dua poros nok. Pada model ini diperlukan perangkat yang
lebih sederhana dari pada model OHV dimana poros nok langsung ke rocker
arm lalu ke katup atau bahkan ada yang langsung dari poros nok lalu
menggerakan katup tanpa pelatuk (memakai adjusting shim). Pada model ini
tidak banyak memerlukan alat bantu sehingga cocok untuk putaran poros nok
14
lebih tinggi serta menjamin ketepatan pembukaan dan penutupan katup. Untuk
tipe OHC penghubung antara crankshaft dengan camshaft bisa menggunakan
model timing chain maupun timing belt. Tipe DOHC modelnya kebanyakan
menggunakan timing belt.
Gambar 5. Tipe OHC
(Sumber : Suzuki Manual Training 2003)
H. Metode Menggerakan Katup
Sumbu nok digerakan oleh poros engkol dengan beberapa model
antara lain : timing gear, timing chain dan timing belt. Sebagian besar mesin
bensin TOYOTA menggunakan camshaft yang digerakan oleh belt dan ada
beberapa camshaft yang digerakan oleh rantai.
1. Model Timing Gear
Metode ini digunakan pada mekanisme katup jenis mesin OHV
(Over Head Valve), yang letak sumbu noknya di dalam blok silinder. Timing
gear biasanya menimbulkan bunyi yang besar dibanding dengan rantai (timing
chain), sehingga mesin bensin model penggerak katup ini menjadi kurang
15
populer pada mesin bensin jaman modern ini. (Sumber : New Step 1, 1996:3-
20)
Gambar 6. Timing Gear

tipe OHV

Tipe Over Head Valve (OHV)
Disebut juga sistem katup kepala, jenis ini pemasangan kedua
katupnya terdapat pada cylinder head. Sedangkan camshaft ditempatkan pada
cylinder block. Pada tipe ini untuk menggerakan katup tersebut, dibutuhkan
beberapa alat bantu seperti valve lifter, push rod, rocker arm dan lain-lain.
Untuk tipe OHV penghubung antara crankshaft dengan camshaft
menggunakan model timing gear maupun timing chain.
Gambar 4. tipe OHV
(Sumber : Suzuki Manual Training 2003)
2. Tipe Over Head Camshaft (OHC)
Poros nok dimana letaknya berada pada kepala silinder. Ada dua
jenis tipe poros nok yang letaknya berada pada kepala silinder yaitu Single
Over Head Camsafht [SOHC] /satu poros nok dan Double Over Head
Camsafht [DOHC] / dua poros nok. Pada model ini diperlukan perangkat yang
lebih sederhana dari pada model OHV dimana poros nok langsung ke rocker
arm lalu ke katup atau bahkan ada yang langsung dari poros nok lalu
menggerakan katup tanpa pelatuk (memakai adjusting shim). Pada model ini
tidak banyak memerlukan alat bantu sehingga cocok untuk putaran poros nok
14
lebih tinggi serta menjamin ketepatan pembukaan dan penutupan katup. Untuk
tipe OHC penghubung antara crankshaft dengan camshaft bisa menggunakan
model timing chain maupun timing belt. Tipe DOHC modelnya kebanyakan
menggunakan timing belt.

JENIS MESIN INJEKSI

Uraian Materi 1. Jenis-jenis mesin injeksi

Electronic Petrol Injection (EPI) atau juga disebut Eletronic Fuel Injection (EFI) adalah teknologi pengontrolan penginjeksian bahan bakar yang berkembang saat ini pada mesin bensin menggantikan karburator. Umumnya system EPI/EFI terbagi atas 2 jenis :

1. Berdasarkan jumlah injectornya.

2. Berdasarkan penempatan injectornya.

1.1. Berdasarkan jumlah injektornya mesin EPI atau EFI terdiri dari :

1.1.1. Single Point Injection.(SPI)

Single Point Injection (SPI) atau biasa disebut Throttle Body Injection (TBI) atau Central Fuel Injection System: yaitu hanya menggunakan satu Fuel Injector untuk beberapa Cylinder. Injektornya dipasang sebelum saluran isap yaitu di atas katup throttle. Prinsip kerjanya satu injektor memasok bensin untuk keperluan beberapa silinder sekaligus. Konstruksi dari Single point injection dapat dilihat pada gambar 3.

18

Gambar 3. Konstruksi single point injector

(continue reading…)

85 Comments :arti-dari-multi-port-fuel-injection, cara-kerja-efi, cara-kerja-efi-type-l, cara-menyemprot-tb-baleno, gambar-komponen-mesin-bensin, jenis mesin injeksi, kepakuman-injection-nozzle, komponen-komponen-utama-mesin-bensin, konstruksimesininjection, kontruksi-dasar-sistem-efi, kontruksi-epi, materi-mesin-injection, materi-throttle, mesin-efi-tipe-l, mesin-injeksi, prinsip-kerja-sensor-posisi-throttle, prinsip-kerja-sensor-posisi-torthlle, rangkuman-materi-kecepatan-putaran-mesin, sistem-injeksi-bahan-bakar-bensin-l-jetronic, tipe-mesin-injeksi

mengenal sistem injeksi mesin bensin

Mengenal Sistem Injeksi Mesin Bensin

Selasa, 3 Juni 2008 | 10:55 WIB

ZUL

ZUL

ZUL

JAKARTA, SELASA - Seluruh mobil terbaru yang diproduksi dan dijual sekarang ini di Indonesia sudah menggunakan teknologi injeksi untuk pasokan bahan bakarnya. Teknologi lama, yaitu karburasi (alatnya disebut karburator) sudah digusur. Kalau pun ada mobil yang masih menggunakan karburator, adalah sisa peninggalan waktu yang telah berlalu.

Injeksi lahir, sesuai dengan tutuntan zaman. Untuk menjaga lingkungan makin bersih dan konsumsi bahan bakar juga bisa makin irit. Sistem injeksi berkembang secara bertahap. Umurnya pun sudah mencapai 40 tahun.
Mulanya pada 1967an, Bosch yang bekerjasama dengan Mercedes-Benz memproduksi mobil dengan sistem injeksi mekanis untuk mesin berbahan bakar bensin. Pada awal 1980-an, dengan berkembangnya teknologi komputer, sistem injeksi bensin juga mengalami perubahan. Kerjanya tidak lagi secara mekanis, tetapi elektromekanis. Sistem injeksi dilengkapi dengan komputer yang merupakan 'otak' untuk mengatur kerjanya.
MPI & GDI
Sistem injeksi yang banyak digunakan sekarang merupakan masa transisi ke yang terbaru. Pada sebagian besar mesin mobil sekarang,  injektornya  berada di mulut masuk ruang bakar mesin atau dekat dengan katup isap. Alhasil, setiap silinder menggunakan satu injektor. Karena itu pula produsen menyebut sistem injeksi dengan multipoint injection (MPI). Sebelumnya 1980-an), juga ada yang disebut Throttle Body Injection, injektor yang digunakan satu dan dipasang di tempat yang biasanya dihuni oleh karburator.
Injeksi terbaru adalah GDI, gasoline direct injection. Sistem ini juga sudah digunakan pada beberapa merek tertentu di Indonesia yang dimasukkan secara CBU. Pada GDI, nosel injektor berada di dalam ruang bakar. Dengan cara ini bahan bakar langsung disemprotkan ke ruang bakar. Metode ini sama dengan yang digunakan pada mesin diesel  masa kini (direct injection).
Sensor-sensor
Dengan sistem injeksi, kerja mesin jauh lebih efisien karena tidak banyak lagi menggunakan komponen mekanis untuk mengontrol kerja mesin dan pasokan bahan bakar. Perawatan juga lebih gampang! Namun untuk menangani perawatan dan gangguan, dibutuhkan mekanik dengan kemampuan berpikir lebih baik. Pasalnya, komputer yang digunakan mengatur kerja sistem injeksi dan juga sistem pengapian, punya kaitan atau tali-temali dengan komponen dan bagian lain dari mesin.
Dengan sistem injeksi yang dikontrol secara elektronik, mesin mampu beradaptasi untuk bekerja secara efisien dan efektif sesuai dengan kondisi lingkungan. Misalnya, berdasarkan perubahan suhu, kelembaban udara, ketinggian tempat, beban mesin atau kendaraan, kecepatan, jenis bahan bakar dan sebagainya. Untuk ini, sistem dilengkapi alat pengindera atau sensor-sensor plus saklar yang selanjutnya mengirimkan informasi ke otak mesin yang disebut Engine Control Module (ECM) atau Engine Control Unit (ECU). ZUL

prinsip kerja mesin bensin

Agar menghasilkan tenaga gerak, pada mesin bensin diiakukan tahapan proses berikut : 
1) Pengisapan gas (campuran bensin dan udara) ke dalam silinder ketika piston bergerak turun.

2) Kompresi di dalam ruang bakar ketika piston bergerak naik. Di akhir kompresi ini dilakukan penyalaan oleh busi, agar gas terbakar.

3) Kerja yaitu bergeraknya pinton ke bawah karena terdesak oleh gas hasil pembakaran yang bersuhu dan bertekanan tinggi.

4) Pembuungan, yaitu membuang gas sisa pembakaran ke luar silinder.


Proses pengisapan gas ke dalam silinder. mengkompresikan, membakarnya,  kerja, dan membuang gas bekas pembakaran ke luar silinder disebut satu siklus.

untuk melaksanakan satu siklus dapat dilakukan dua cara, yaitu:
- satu siklus dilakukan dalam empat langkah torak. Cara ini ada pada mesin bensin empat langkah (mesin 4 tak), dan
- satu siklus dilaksanakan dalam dua langkah torak. Cara ini ada pada motor bensin dua langkah (mesin 2 tak).




# Langkah isap
  Pada langkah ini, torak bergerak dari TMA ke TMB, katup isap terbuka sehingga gas (campuran bensin dan udara) terisap masuk ke silinder.
Katup isap kemudian tertutup ketika torak mencapai TMB.

# Langkah kompresi
  Pada langkah ini, torak bergerak dari TMB ke TMA, katup isap dan katup buang tertutup, sehingga gas termampatkan (terkompresikan).
Akibat kompresi ini, suhu dan tekanan gas naik, sehingga akan terbakar.
Sesaat sebelum terak mencapai TMA, busi memberi loncatan bunga api dan terjadilah pembakaran.

# Langkah kerja
Pada Iangkah ini, torak terdorong dari TMA ke TMB oleh kekuatan tekanan gas hasil pembakaran. Gerakan torak pada langkah ini disebut melakukan kerja, yang selanjutnya dijadikan sebagai tenaga gerak dari mesin.

# Lungkuh buang
Pada langkah ini, torak bergerak dari TMB ke TMA, katup buang terbuka, sehingga gas sisa pembakaran terdorong keluar silinder melalui lubang katup buang dan saluran pembuangan. Setelah torak mencapai TMA,
dari sini akan dimulai lagi siklus berikutnya yang diawali dengan pengisapan gas baru.

Gerakan bolak-balik torak diubah oIeh poros engkol menjadi gerak putar. Dalam satu siklus yang terdiri atas 4 langkah torak (isap, komprcsi, usaha, dan buang), poros engkol telah melakukan 2 putaran penuh.


Ketika torak bergerak naik saluran pembilas A tertutup torak dan kompresi dimuIai. 
Sementara itu saluran pemasukan C membuka dan gas (campuran udara dan bensin) masuk ke ruang engkol. Penyalaan dan pembakaran terjadi pada waktu torak mulai bergerak
turun, saluran  buang B membuka. Ketika saluran pembilas A membuka gas baru yang berada di ruang engkol terdesak memasuki silinder sambil mendesak gas bekas pembakaran keluar siilinder melalui saluran buang B


Torak (piston) berfungsi untuk memindahkan tenaga yang diperoleh dari hasil pembakaran ke poros engkol. Pada piston terdapat komponen-komponen pelengkapnya, yaitu :
* Batang penghubung (connecting rod untuk menghubungkan piston dengan poros engkol.
* Pena torak (piston pin), untuk mengikat piston dengan batang penghubung melalui lubang bushing
Cincin torak (ring piston), berfungsi membentuk perapat yang kedap terhadap kebocoran gas antara celah torak dan silinder,sekaligus mengatur pelumasan torak dan dinding silinder. Cincin torak terdiri atas cincin kompresi dan cincin pelumas.








Poros engkol (crank shaft), berfungsi mengubah gerak bolak-balik torak menjadi gerak putar yang selanjutnya digunakan untuk memutarkan roda. Poros engkol dilengkapi bantalan-bantaIan yang berfungsi menghindari gesekan-gesekan yang terjadi antara poros
engkol dengan bagian-bagian yang berputar lainnya. Bagian poros engkol yang menumpu torak disisipi bantalan luncur yang disebut metal jalan, sedangkan bagian poros engkol yang menopang pada blok mesin disisipi bantalan luncur yang disebut metal duduk.


Roda gila atau roda penerus, berfungsi menerima sebagian tenaga yang diperoleh dari langkah kerja dan memberikan tenaga kepada langkah-langkah lainnya. Di bagian luar roda gila dipasang roda gigi cincin (ring gear),
Roda gigi ini digunakan untuk berkaitan dengan roda gigi pinion pada motor starter pada saat mesin akan dihidupkan.

transmisi manual

Transmisi manual adalah sistem transmisi otomotif yang memerlukan pengemudi sendiri untuk menekan/menarik seperti pada sepeda motor atau menginjak kopling seperti pada mobil dan menukar gigi percepatan secara manual. Gigi percepatan dirangkai di dalam kotak gigi/gerbox untuk beberapa kecepatan, biasanya berkisar antara 3 gigi percepatan maju sampai dengan 6 gigi percepatan maju ditambah dengan 1 gigi mundur (R). Gigi percepatan yang digunakan tergantung kepada kecepatan kendaraan pada kecepatan rendah atau menanjak digunakan gigi percepatan 1 dan seterusnya kalau kecepatan semakin tinggi, demikian pula sebaliknya kalau mengurangi kecepatan gigi percepatan diturunkan, pengereman dapat dibantu dengan penurunan gigi percepatan.

Pandangan atas dan samping transmisi manual yang ditempatkan dilantai dari Ford dengan 4 kecepatan

Daftar Isi:
1. Synchromesh
2. Susunan gigi percepatan
3. Lihat pula
4. Pranala luar

1. Synchromesh

Synchromesh adalah perlengkapan transmisi yang berfungsi untuk menyamakan putaran antar gigi yang akan di-sambung sehingga perpindahan gigi percepatan dapat dilakukan secara mulus. Cara kerjanya saat handel transmisi pada posisi netral, maka synchromesh berada ditengah tidak berpengaruh atau dipengaruhi oleh kedua roda gigi yang ada disampingnya.

2. Susunan gigi percepatan

Tuas transmisi pada 5 kecepatan pada Mazda Protege.

Susunan/layout gigi percepatan transmisi manual tergantung kepada ciri yang biasa digunakan disuatu kawasan, mobil keluaran Asia agak berbeda dengan Eropa, khususnya pada penempatan gigi mundur(R). Penempatan tuas transmisi yang banyak digunakan adalah di lantai tetapi beberapa mobil modern menggunakan tuas transmisi di dashboard ataupun mobil lama yang ditempatkan di setang setir.

2. 1. Tuas transmisi lantai

Pola	Penjelasan
	Ini adalah susunan 5 gigi kecepatan yang lazim digunakan pada mobil modern ditambah dengan satu gigi mundur yang ditandai dengan R. Penempatan gigi mundur (R) krucial karena bisa salah memasukkan dapat mengganggu jalannya kendaraan, karena kalau dari gigi 5 salah pindah ke mundur bisa berakibat fatal.
	Susunan ini adalah susunan 5 gigi kecepatan yang lazim digunakan pada bus ringan ditambah dengan satu gigi mundur yang ditandai dengan R. Gigi 1 biasanya jarang dipakai, dipakai pada saat mendaki di tanjakan terjal.

2. 2. Tuas transmisi di setir

Tuas transmisi pada Setir Saab96

Pola	Penjelasan
	Layout mobil dengan 3 gigi maju yang merupakan susunan gigi percepatan mobil-mobil Amerika keluaran tahun 1930an sampai dengan tahun 1950an yang pada waktu itu dijuluki "three on the three"
	Merupakan layout yang dikembangkan sesudah itu, yang juga dikembangkan oleh mobil-mobil keluaran Eropa dan Jepang. Sampai saat ini masih digunakan pada beberapa mobil niaga seperti Mitsubishi L 300.

2. 3. Tuas transmisi sepeda motor

Tuas gigi percepatan Suzuki SV650S.

Corak penukaran gigi percepatan sepeda motor yang lazim digunakan :

6 5 ┘
4 ┘
3 ┘
2 ┘
N
1

Tuas pengungkit gigi percepatan diinjak dengan kaki kiri untuk masuk ke gigi 1 dan diungkit keatas untuk masuk ke gigi 2, 3, dan seterusnya. Bila ingin menurunkan kecepatan, maka tuas pengungkit gigi percepatan diinjak kebawah dari 5 ke 4 ke 3 dan seterusnya.

cara kerja mesin 2 tak

Cara Kerja Mesin 2 tak

1. Langkah kompresi dan langkah hisap
pada langkah ini dalam motor 2 tak terjadi 2 aksi berbeda yang terjadi secara bersamaan yaitu aksi kompresi yang terjadi pada ruang silinder atau pada bagian atas dari piston dan aksi hisap yang terjadi pada ruang engkol atau pada bagian bawah piston.
Sedang kang yang terjadi dalam langkah ini adalah :
-torak bergerak dari TMB (titik mati bawah) ke TMA (titik mati atas).
-pada saat saluran pembiasan tertutup mulai dilakukan langkah kompresi pada ruang silinder.
-dan pada saat saluran hisap membuka maka campuran udara dan bensin akan masuk ke dalam ruang engkol.
2. Langkah usaha dan buang

Dan pada langkah ini terjadi langkah usaha dan buang yang terjadi pada saat yang tidak bersamaan, jadi langkah usaha dahulu barulah setelah saluran pembiasan dan saluran buang terbuka terjadi langkah buang.
Yang terjadi dalam langkah ini adalah :
-sebelum piston mencapai TMA (titik mati atas), busi akan memercikan bunga api listrik sehingga campuran udara dan bahan bakar akar terbakar dan menyebabkan timbulnya daya dorong terhadap piston, sehingga piston akan bergerak dari TMA (titik mati atas) ke TMB (titik mati bawah).
-sesaat setelah saluran hisap tertutup dan saluran bias serta saluram buang membuka maka campuran udara dan bahan bakar yamg berada diruang engkol akan mendorong gas sisa hasil pembakaran melalui saluran bilas ke saluran buang.

Cara Kerja Mesin 2 Tak
Info tips banyak dicari : cara kerja motor 2 tak, gambar mesin dalam motor, gambar animasi mesin diesel, mobil 2 tak, cara kerja mesin 2 tak, animasi motor empat tak, prinsip kerja busi pada motor 2tak, hasil modifikasi motor RXZ, langkah langkah mesin otomotif, sistem kerja motor 2 tak,

Animasi cara kerja mesin dua tak. .... buang sulit untuk memenuhi standar UNECE Euro II, penggunaan mesin dua-tak untuk sepeda motor sudah semakin jarang. ... Mesin dua tak - Wikipedia bahasa Indonesia, ensiklopedia bebas

Cara Kerja Motor 2 Tak. Reading should be social! Post a message on your social networks to let others know what you're reading. Select the sites below and ... Cara Kerja Motor 2 Tak

25 Okt 2008 ... Added to queue Motor VS Mesin rumputby azizakmal2338 views · Thumbnail 7:44. Add to. Added to queue Minarelli 2 Tak Automatik Motoren in ... YouTube - kerja mesin 2 tak

mesin 2 tak, cara kerja mesin 2 tak, oli motor, motor 2 tak, proses kerja mesin 2 langkah, proses kerja mesin 2 ltak Pada prinsipnya motor bakar 2 langkah ... Cara Kerja Mesin 2 Tak | nanozr.co.id

Tags: Atas, Bahan Bakar, Bensin, Bilas, Buang, Bunga Api, Busi, Cara Kerja, Daya, Hasil, Hisap, Maka, Mesin, Mulai, Sisa, Titik, Tma, Tmb, Torak, Usaha